Khoảng trống mênh mông của hạ tầng giao thông đô thị

Theo nghiên cứu từ Trung tâm Khoa học và Môi trường (CSE), những con số nghìn xe của PM-eBus Sewa thực chất chỉ như "muối bỏ bể" trước thực trạng khan hiếm phương tiện trầm trọng tại Ấn Độ. Toàn quốc có 1,45 triệu xe buýt đăng ký, nhưng chỉ khoảng 65.000 xe hoạt động trong hệ thống chính quy. Tỷ lệ xe buýt đô thị hiện đạt 13,3 – 13,8 xe/100.000 dân, thấp hơn 70% so với tiêu chuẩn quy định là 44 xe/100.000 dân. Hơn 400 thành phố tại Ấn Độ hiện vẫn trắng dịch vụ xe buýt chính quy.

Chương trình 10.000 xe buýt điện mới chỉ giải quyết được một phần rất nhỏ nhu cầu. Câu hỏi đặt ra là chính phủ đang quá tập trung mua sắm phương tiện mà bỏ quên việc xây dựng một hệ thống vận tải hoàn thiện.

Khủng hoảng tài chính từ các đơn vị vận tải nhà nước (STU)

Chương trình áp dụng mô hình Hợp đồng Chi phí Tổng thể (GCC), theo đó doanh nghiệp tư nhân (OEM) cung cấp, vận hành xe và nhận tiền theo số km, còn cơ quan nhà nước chịu trách nhiệm thu vé. Dù mô hình này giúp gom đơn hàng lớn để giảm giá thành, nó lại vấp phải "bức tường" nợ nần nghiêm trọng của các đơn vị vận tải công cộng nhà nước (STU).

Nguy cơ vỡ nợ hiện hữu rõ ràng khi tổng nợ của các STU đã lên tới 380 tỷ Rupee (4,6 tỷ USD), dẫn đến tình trạng thường xuyên chậm trả lương và tiền cho nhà thầu. Hệ lụy là các nhà sản xuất OEM đồng loạt quay lưng vì sợ không được thanh toán, khiến gói thầu 50 tỷ Rupee của công ty CESL không nhận được bất kỳ hồ sơ nào, đồng thời các thành phố lớn như Kochi, Lucknow, Bhopal liên tục chứng kiến các cuộc đấu thầu thất bại. Dù chính phủ đã lập quỹ bảo lãnh 34,35 tỷ Rupee, đây vẫn chỉ là giải pháp phần ngọn và không thể sửa được năng lực vận hành yếu kém vốn có của các STU.

Bẫy "chi phí ẩn" và khoảng trống trọn vòng đời

Mối nguy lớn tiếp theo nằm ở việc hạch toán chi phí thiếu tầm nhìn dài hạn. Một bộ pin xe buýt (250–320 kWh) có giá từ 3 đến 4,5 triệu Rupee, tuổi thọ từ 7 - 8 năm. Tuy nhiên, thời hạn bảo hành của nhà sản xuất chỉ kéo dài 5 - 6 năm.

Khi pin xuống cấp ngoài thời gian bảo hành, các STU sẽ phải tự gánh chịu chi phí thay thế cực kỳ lớn, đúng vào giai đoạn họ kiệt quệ tài chính nhất. Quy trình đấu thầu hiện tại đang bỏ quên việc tích hợp phương pháp hạch toán chi phí trọn vòng đời (Life-cycle costing).

Thiếu hụt hệ sinh thái hỗ trợ và nhân lực kỹ thuật

Cuộc chuyển dịch từ xe chạy dầu/CNG sang xe điện đang bị nghẽn do thiếu "phần mềm" hỗ trợ hệ thống. Khủng hoảng nhân lực lộ rõ qua báo cáo năm 2025 của NCAER, chỉ ra sự mất cân đối nghiêm trọng về cung – cầu lao động kỹ thuật cao do thiếu giáo trình chuyên sâu và giảng viên trình độ về công nghệ pin. Do đó, việc đào tạo hiện chỉ mang tính tự phát ở một vài doanh nghiệp, điển hình như NueGo đào tạo 3.000 tài xế, chứ chưa hề có hệ thống quốc gia.

Bên cạnh đó, cơ chế mua sắm rập khuôn khi áp dụng một tiêu chuẩn kỹ thuật đồng nhất cho mọi tuyến đường cũng là một sai lầm lớn. Thực tế, mỗi tuyến đường đều có độ dốc, thời tiết, tải trọng và lịch sạc khác nhau. Việc mua sắm đồng loạt này dẫn đến tình trạng lãng phí đầu tư ban đầu do thừa dung lượng pin ở tuyến ngắn, hoặc ngược lại là không đáp ứng được kỹ thuật do thiếu pin ở tuyến dài.

* Lời kết

Chương trình "PM-eBus Sewa" là một bước đi đúng hướng về môi trường, nhưng để không biến thành một dự án lãng phí, Ấn Độ cần nhanh chóng thay đổi tư duy: Chuyển từ "mua sắm phương tiện" sang "xây dựng hệ sinh thái giao thông bền vững", bắt đầu bằng việc cải tổ năng lực tài chính của các STU và đào tạo nguồn nhân lực bài bản.

Nguồn: ORF India

Tóm lược từ bài viết của tác giả Nandan Dawda