Con đường tơ lụa trên biển do Trung Quốc khởi xướng thảo luận các tác động đa chiều đến chính sách phát triển cơ sở hạ tầng Nam Á của Ấn Độ

TS Trương Minh Huy Vũ*,
Vũ Thành Công**

Dẫn nhập

Ra đời như một sáng kiến kinh tế đầy tham vọng, “Một vành đai một con đường” (OBOR) thể hiện mong muốn tái tạo lại thế giới xung quanh Trung Quốc. Nếu hoàn thành, sáng kiến này có thể thay đổi đặc tính chiến lược và kinh tế của khu vực Á - Âu và Ấn Độ Dương. Trung Quốc sẽ không còn bị phụ thuộc vào các mối quan hệ với Đông Á - Thái Bình Dương và có tiềm năng thống trị toàn bộ lục địa Á-Âu.[1]

Sáng kiến “Một vành đai, một con đường” bao gồm hai thành tố là: Vành đai kinh tế “Con đường tơ lụa” nối liền lục địa Á - Âu và “Con đường tơ lụa trên biển” đi qua ba đại dương (Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, Đại Tây Dương) và ba châu lục Á - Âu - Phi. “Con đường tơ lụa” hiện đã có những khởi đầu rất đáng chú ý tại Nam Bán Cầu. Trung Quốc đã đầu tư 140 tỷ USD để xây dựng một loạt các cảng tại Nam Á như: Colombo ở Sri Lanka, Gwadar ở Pakistan, Chittagong tại Bangladesh, đảo Maday của Myanmar và cảng Victoria ở Seychelle,[2] v.v

Trong bài viết này, tác giả sẽ thảo luận về các tác động đa chiều của các dự án cơ sở hạ tầng (CSHT) của Trung Quốc tại Nam Á tới chính sách ngoại giao của Ấn Độ. Dưới danh nghĩa “Con đường tơ lụa trên biển”, Trung Quốc đã đầu tư vào hàng loạt các cảng và CSHT liên kết tại ba quốc gia Nam Á là Bangladesh, Sri Lanka và Pakistan. Bên cạnh các lợi ích đối với từng quốc gia, hệ thống CSHT này cũng sẽ giúp Trung Quốc đạt được các mục tiêu chiến lược của mình. Các mục tiêu này sẽ xoay quanh: (i) đảm bảo an ninh năng lượng cho Trung Quốc; (ii) thúc đẩy liên kết hàng hải và giao thương; (iii) xây dựng vành đai “chuỗi ngọc trai”.

Một mặt, các mục tiêu này sẽ giúp Trung Quốc giải quyết các thách thức hiện có về an ninh năng lượng và xây dựng một con đường biển do nước này kiểm soát qua Nam Á. Nhưng quan trọng hơn, nó sẽ giúp Trung Quốc thoát khỏi vòng vây của chuỗi đảo thứ nhất, trực tiếp tiếp cận Vịnh Bengal và Ấn Độ Dương. Sự nổi lên của Trung Quốc tại khu vực truyền thống của Ấn Độ dọc theo “Con đường tơ lụa trên biển” đã đặt ra một mối lo ngại an ninh không nhỏ cho Ấn Độ. Vì vậy, Ấn Độ đã thực hiện các động thái cần thiết để bẻ từng chiếc đũa mà Trung Quốc giăng ra nhằm bao vây nước này. Qua các nghiên cứu số liệu và phân tích cụ thể các dự án dọc theo tuyến đường đã và đang hình thành, bài viết cung cấp cho người đọc thông tin về hệ thống CSHT liên kết của Trung Quốc tại Nam Á, các mục tiêu của Trung Quốc và phản ứng chính sách của Ấn Độ.

Bài viết bao gồm ba phần chính: Phần thứ nhất là mô tả về các dự án CSHT liên kết quan trọng nhất của Trung Quốc tại ba nước Bangladesh, Pakistan và Sri Lanka; Phần thứ hai sẽ phác họa bức tranh tổng thể về các mục tiêu của Trung Quốc thông qua hệ thống các CSHT này; Phần thứ ba sẽ phân tích phản ứng và chính sách của Ấn Độ.

2. Các dự án liên kết của Trung Quốc tại Nam Á

2.1. Bangladesh

Được mệnh danh là “Gwadar phía Đông” sau khi Trung Quốc đề xuất đầu tư 9 tỉ USD để xây dựng một cảng nước sâu với 5 cầu cảng và đường cao tốc Chittagong - Dhaka vào năm 2010,[3] Cảng Chittagong hiện là cảng chính của Bangladesh với khoảng 92% hoạt động xuất nhập khẩu của cả nước, công suất 1,5 triệu TEU.[4] Chittagong có 33 cầu tàu quốc tế và 20 cầu tàu nội địa với độ sâu từ 7 - 8,5m.[5]

Mongla là cảng thứ hai tại Bangladesh có sự tham gia của Trung Quốc. Mongla cùng Chittagong là hai cảng chính của Bangladesh, đóng vai trò trung chuyển hàng hóa của Ấn Độ và cửa ngõ cho Nepal và Bhutan[6].

Dự án cảng thứ ba của Trung Quốc tại Bangladesh là Cảng Payra. Tháng 4/2015, Trung Quốc và Bangladesh đã ký thỏa thuận xây dựng cảng tại Payra và đang trong giai đoạn chọn công ty thực hiện và các công việc liên quan khác[7]. Hiện chỉ có một vài thông tin về dự án, như độ sâu của cảng là 16-21m, sức chứa 75000 container.

Thứ tư là Hành lang kinh tế Bangladesh - Trung Quốc - Ấn Độ - Myanmar (BCIM) - Dự án đầy tham vọng của Trung Quốc tại Bangladesh. BCIM được đưa ra vào 12/2013 nhằm thúc đẩy liên kết sâu rộng hơn giữa bốn quốc gia tại Đông và Nam Á. Tuyến đường dự kiến sẽ xuất phát từ Côn Minh (Trung Quốc), đi qua Mandalay (Myanmar), Dhaka và Chittgong (Bangladesh) tới Kolkata (Ấn Độ).[8] Ấn Độ cũng muốn tuyến đường này đi qua Mizoram, thuộc hành lang vận tải Kaladan nối Ấn Độ với cảng Sittwe (Myanmar).[9] BCIM dự kiến sẽ bao gồm hệ thống đường bộ, đường ray, đường thủy và đường hàng không, nhưng hiện tại, các cuộc đối thoại đang bắt đầu từ đường bộ. Vào tháng 6/2015, Phó Trưởng phòng Hợp tác khu vực và Quốc tế của Yunnan – Jin Cheng đã nói rằng tuyến đường chính dài 2800 km từ Côn Minh tới Kolkata đã gần sẵn sàng[10].

2.2 Sri Lanka

Nằm trên một trong những tuyến hàng hải tấp nập nhất thế giới, hai cảng biển sâu 18m Colombo và Hambantota của Sri Lanka đóng một vai trò chiến lược trên Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ XXI[11]. Theo số liệu từ World Shipping Council, cảng Colombo là cảng tấp nập nhất tại Nam Á năm 2013, nơi tiếp nhận 4,31 triệu container tiêu chuẩn (TEU).

Cảng container phía Nam của Cảng Colombo là bến cảng thương mại nước sâu duy nhất trong khu vực Nam Á có thể tiếp nhận các tàu cỡ lớn như tàu lớp Panamax (18000 TEU) và Post-Panamax (trên 18000 TEU).[12] Cảng này được xây dựng, quản lý và điều hành bởi China Merchants Holdings International (CMHI - Trung Quốc) theo hợp đồng BOT 35 năm với Cơ quan Quản lý Cảng biển Sri Lanka. Cảng đi vào hoạt động từ 2014, công suất năm 2015 là 1,5 triệu TEU.[13]

Trong khi đó, Cảng Hambantota nằm trong chiến lược phát triển “five-hub” (năm trung tâm) của Sri Lanka.[14] Hambantota được xây vào 2010, trị giá 306 triệu USD, 85% từ Exim Bank Trung Quốc với lãi suất cố định 6.3%. 2014, Trung Quốc tiếp tục hỗ trợ xây dựng dự án mở rộng hơn 1 tỉ USD. (Xem tiếp phần 2)