Giới thiệu

Sau sự sụp đổ của Liên Xô và sự xuất hiện sau đó của các nước cộng hòa độc lập ở Trung Á, Ấn Độ đã thiết kế lại mối quan hệ với khu vực thông qua các sáng kiến và chuyến thăm ngoại giao, hỗ trợ tài chính và xây dựng năng lực (chương trình đào tạo, tham quan học tập và chuyển giao công nghệ, theo chương trình Hợp tác Kinh tế và Kỹ thuật của Ấn Độ). Năm 2021, Ấn Độ đưa ra chính sách “Kết nối Trung Á” nhằm tăng cường quan hệ chính trị, kinh tế, văn hóa và lịch sử với khu vực.[1] Tuy nhiên, kết nối giữa hai khu vực đang ở trong tình trạng tồi tệ. Điều này được cho là trở ngại nổi bật nhất đối với sự phát triển của khu vực và là nguyên nhân dẫn đến thâm hụt thương mại giữa Ấn Độ và Trung Á. Kết nối đóng vai trò quan trọng trong phát triển khu vực và thịnh vượng xã hội, cần phải đạt được sự kết nối tối đa để phát triển kinh tế xã hội. Do đó, các thỏa thuận giữa Ấn Độ và các nước Trung Á ở cấp độ song phương và ba bên cũng như các khuôn khổ pháp lý và hành chính nhằm mục đích nới lỏng các thủ tục cho việc di chuyển của con người và hàng hóa trong và ngoài khu vực.

Tuy nhiên, mặc dù nhiều dự án kết nối đã được triển khai trong nhiều thập kỷ nhưng vẫn đạt được rất ít tiến triển, chủ yếu là do các yếu tố địa chính trị. Sự không khả thi của các tuyến đường tiếp cận qua Pakistan và Afghanistan tiếp tục là một trở ngại và có thể sẽ vẫn không có tiến triển trong tương lai gần. Pakistan đã ngăn chặn các lợi ích chiến lược, kinh tế và văn hóa của cả hai khu vực bằng cách từ chối tạo điều kiện kết nối qua lãnh thổ của Pakistan. Ví dụ, đường ống dẫn khí đốt Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-Ấn Độ, có tiềm năng đáp ứng nhu cầu năng lượng của Nam Á, đã bị đình trệ từ năm 2006 do gia tăng nhiều lo ngại về an ninh.[2]

Có lẽ dưới ảnh hưởng của Trung Quốc, Pakistan đã tiếp tục tạo ra rào cản đối với Ấn Độ trong việc thiết lập quan hệ kinh tế và thương mại mạnh mẽ với các nước Trung Á/Âu-Á. Sự thù địch giữa Ấn Độ và Pakistan có lợi cho việc theo đuổi bá quyền của Trung Quốc ở Á-Âu thông qua Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). Thật vậy, Bắc Kinh đã tìm cách mở rộng dấu ấn thương mại ở Trung Á, nằm ở vị trí chiến lược tại giao lộ của châu Á và châu Âu. Khi khánh thành BRI ở Kazakhstan vào năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nói rằng tất cả các nước Trung Á nên có cách tiếp cận sáng tạo và hợp tác với Trung Quốc trong việc thiết lập “vành đai kinh tế dọc theo Con đường tơ lụa”.[3] Ngoài ra, Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC), một chương trình BRI hàng đầu với khoản đầu tư trị giá 62 tỷ USD vào các dự án cơ sở hạ tầng và năng lượng ở Pakistan, đã làm tăng thêm mối quan ngại về địa chiến lược, địa kinh tế và an ninh của Ấn Độ. CPEC trải dài qua Kashmir do Pakistan chiếm đóng và vi phạm chủ quyền của Ấn Độ, dẫn đến sự phản đối mạnh mẽ từ New Delhi.[4]

Do đó, Ấn Độ đã khám phá các lựa chọn khác để thiết lập kết nối với Trung Á giàu hydrocacbon và có vị trí địa chiến lược. Ấn Độ đã đầu tư vào Cảng Chabahar ở tỉnh Sistan-Balochistan của Iran và ký một thỏa thuận liên chính phủ cho Hành lang Giao thông Bắc-Nam Quốc tế (INSTC) dài 7.200 km giữa Iran, Nga và Ấn Độ. Việc theo đuổi kết nối một cách chủ động và có thiện ý như vậy đã mở đường cho việc Ấn Độ gia nhập Thỏa thuận Ashgabat vào năm 2018. Sau đó, việc Mỹ rút khỏi Kế hoạch Hành động Toàn diện Chung (JCPOA) vào năm 2018 và việc áp đặt các biện pháp trừng phạt nghiêm ngặt hơn đối với Iran đã tạo ra các vấn đề cho các dự án cơ sở hạ tầng của Ấn Độ dưới hình thức khủng hoảng đầu tư, sự chậm trễ quan liêu và tranh chấp liên khu vực. Bất chấp nhiều trở ngại này, Cảng Chabahar và INSTC đang tiến triển, mặc dù chậm; vào tháng 7 năm 2022, chuyến hàng đầu tiên thông qua INSTC đã đến cảng Jawaharlal Nehru của Mumbai từ cảng Astrakhan của Nga.[5]

Tuy nhiên, bất chấp các mối quan hệ lịch sử, những nhận thức tích cực về Ấn Độ tại các quốc gia cộng hòa Trung Á (CAR) và tiềm năng thương mại to lớn nhờ vào các nguồn năng lượng phong phú của Trung Á và nhu cầu năng lượng phụ thuộc vào nhập khẩu của Ấn Độ, quan hệ thương mại giữa Ấn Độ và Trung Á và đại lục Á-Âu vẫn còn trên danh nghĩa. Những diễn biến gần đây ở Afghanistan đã khiến khu vực Trung Á trở nên quan trọng hơn đối với lợi ích của Ấn Độ nhưng cũng làm giảm triển vọng sử dụng tuyến đường Cảng Chabahar qua quốc gia đó để tiếp cận các CAR.

Bài viết này điểm lại lịch sử phát triển của ba dự án kết nối Ấn Độ-Á-Âu chính: Cảng Chabahar, INSTC và Thỏa thuận Ashgabat về kết nối đa phương thức, và đánh giá tình trạng của chúng.

Cảng Chabahar

Năm 2003, Ấn Độ công bố kế hoạch đầu tư vào Cảng Chabahar ở tỉnh Sistan-Balochistan của Iran để tiếp cận Trung Á,[6] ký biên bản ghi nhớ với Iran vào năm 2015. Dự án nhận được sự chú ý vào năm 2016 khi Thủ tướng Narendra Modi công bố rằng Ấn Độ sẽ đầu tư 500 triệu USD vào việc phát triển Cảng Chabahar.[7] Năm 2018, Công ty TNHH toàn cầu cảng Ấn Độ (India Ports Global Limited) đã vận hành bến Shahid Beheshti của cảng với thiết bị trị giá 25 triệu USD, bao gồm sáu cần cẩu cảng di động, trong đó hai cần cẩu có tải trọng 140 tấn và bốn cẩu trục có tải trọng 100 tấn.[8] Từ năm 2019 đến 2021, 123 tàu và 1,8 triệu tấn hàng rời và hàng tổng hợp đã đi qua Chabahar.[9] Tới tháng 8 năm 2022, nhà ga đã xử lý hơn 4,8 triệu tấn hàng rời, bao gồm các chuyến hàng trung chuyển từ Bangladesh, Brazil, Úc, Đức, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất và Nga.[10] Ấn Độ cũng đã vận chuyển 75.000 tấn lúa mì đến Kabul vào năm 2020 như một phần của chương trình viện trợ nhân đạo thông qua cảng chiến lược này.

Ấn Độ cũng tăng cường kết nối với Afghanistan đang bị chiến tranh tàn phá thông qua cảng Chabahar. Ấn Độ đầu tư khoảng 3 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng dân sự, bao gồm đường cao tốc Zalranj-Delaram dài 218 km nối Afghanistan với cảng Chabahar qua Milak ở Iran. Đường cao tốc chiến lược Zalrang-Delaram kết nối 2.000 km của Đường vành đai Afghanistan, nối 16 tỉnh (bao gồm Herat, Mazar-i-Sharif, Kabul, Ghazni và Kandahar) với Tajikistan.[11]

Năm 2018, chính quyền Donald Trump của Mỹ đã đơn phương rút khỏi JCPOA và nhắm vào nền kinh tế Iran với hơn 960 biện pháp trừng phạt,[12] khiến Iran rơi vào suy thoái và ảnh hưởng đến mong muốn của Ấn Độ biến các cam kết thành hành động cụ thể. Sau đó, trong cuộc đối thoại 2+2 giữa Mỹ và Ấn Độ được tổ chức vào năm 2019, New Delhi đã được miễn trừ hạn chế để phát triển cảng Chabahar,[13] bao gồm việc tạo điều kiện tài trợ từ các ngân hàng toàn cầu để mua thiết bị trị giá 85 triệu USD để xây dựng nhà kho, cần cẩu cho xếp dỡ hàng hóa và các bến đa năng tại cảng. Các miễn trừ cũng bao gồm việc xây dựng một tuyến đường sắt từ cảng Chabahar đến biên giới Afghanistan.[14] Những miễn trừ này được cấp dựa trên một số đảm bảo của Ấn Độ, chủ yếu là Lực lượng Vệ binh Cách mạng Iran (IRGC) sẽ không tham gia vào dự án.[15] Tuy nhiên, nỗi sợ hãi về các biện pháp trừng phạt thứ cấp đã khiến việc mua sắm thiết bị từ các công ty cơ sở hạ tầng tư nhân trở nên khó khăn. Bất chấp những bất ổn này, Ấn Độ đã tăng gấp đôi phân bổ ngân sách cho phát triển cảng từ 5,5 triệu USD trong năm 2020-21 lên 12,3 triệu USD trong năm 2022-23.[16]

Năm 2016, Ấn Độ và Iran đã ký thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt Chabahar-Zahedan dài 628 km. Mặc dù công ty nhà nước TNHH Xây dựng Đường sắt Ấn Độ đã hoàn thành việc kiểm tra địa điểm và báo cáo khả thi, hai bên đã bất đồng về một số vấn đề, đặc biệt là khi New Delhi phản đối một số thực thể mà Tehran muốn đưa vào dự án xây dựng.[17] Tehran rất muốn có trụ sở xây dựng Khatam al-Anbiya, một công ty do IRGC kiểm soát, như một phần của dự án. Nhưng vì Mỹ đã cấm IRGC nên Ấn Độ không thể làm việc với tổ chức này hoặc bất kỳ công ty con nào của họ mặc dù được miễn trừ trừng phạt đối với các dự án kết nối của Iran.[18] Việc Ấn Độ liên tục trì hoãn cấp vốn đã khiến Iran rút nước này khỏi dự án đường sắt.[19] Iran đã tiến hành quá trình đặt đường ray và dự án ước tính sẽ hoàn thành vào năm 2024.[20] Tuy nhiên, với công việc đang chờ xử lý trên đoạn đường chưa đầy 200 km, Iran hiện rất muốn Ấn Độ hoàn thành phần còn lại bằng cách hợp tác với một công ty không có liên hệ với IRGC.[21]

Đồng thời, Uzbekistan không giáp biển muốn kết nối với Ấn Độ và Tây Á thông qua Afghanistan. Năm 2018, tổng thống Uzbekistan đã cho phép xây dựng một tuyến đường sắt dài 650 km giữa các thành phố Herat và Mazar-i-Sharif của Afghanistan, cách biên giới Uzbekistan-Afghanistan 80 km. Tashkent đã đầu tư 500 triệu USD vào dự án và đã nhiều lần tìm cách hợp tác với New Delhi.[22] Dự án này dự kiến sẽ kết nối với tuyến đường sắt Chabahar-Zahedan dọc biên giới Iran-Afghanistan.

Do tầm quan trọng của các dự án kết nối này với Trung Á, một nhóm công tác ba bên đã được thành lập vào năm 2020 để tìm kiếm sự tiếng nói chung về cảng Chabahar và các dự án kết nối khác giữa Iran, Ấn Độ và Uzbekistan. Tại cuộc họp thứ hai vào tháng 12 năm 2021, nhóm đã nhấn mạnh tầm quan trọng của bến Shahid Beheshti tại Chabahar và thảo luận về việc phát triển thêm một hành lang giao thông giữa Nam Á và Trung Á.[23]

Hành lang vận tải quốc tế Bắc-Nam (INSTC)

INSTC dài 7.200 km lần đầu tiên được hình thành theo thỏa thuận tháng 9 năm 2000 giữa Iran, Nga và Ấn Độ.[24] Từ đó, thỏa thuận INSTC đã được phê chuẩn bởi 13 quốc gia, bao gồm Nga, Ấn Độ, Iran, Thổ Nhĩ Kỳ, Azerbaijan, Belarus, Bulgaria, Armenia, Kazakhstan, Cộng hòa Kyrgyzstan, Oman, Tajikistan và Ukraine. Tuy nhiên, hành lang INSTC vẫn bị đình trệ do lệnh trừng phạt của Liên hợp quốc đối với Iran. Tháng 7 năm 2015, Iran và một số cường quốc thế giới, trong đó có Mỹ, đã ký kết thỏa thuận hạt nhân (JCPOA). Sau khi các biện pháp trừng phạt được nới lỏng, INSTC đã đạt được động lực và đến năm 2018, khoảng 11 triệu tấn hàng hóa đã được vận chuyển qua hành lang này

INSTC bao gồm các tuyến đường biển, đường sắt và đường bộ nối Mumbai (Ấn Độ) với Saint Petersburg (Nga) qua cảng Chabahar. INSTC dự kiến giảm 40% thời gian vận chuyển (từ 45-60 ngày xuống 25-30 ngày) và giảm 30% chi phí vận chuyển so với tuyến đường Kênh đào Suez.[25] Các chuyến chạy khô được thực hiện từ năm 2014 đến 2017 cho thấy tiết kiệm được 2.500 USD cho mỗi 15 tấn hàng hóa.[26] Ví dụ, tuyến hàng hải điển hình từ Mumbai đến Moscow dài 8.700 hải lý (16.112 km) với thời gian hoàn thành là 32-37 ngày. INSTC giảm quãng đường xuống còn 2.200 hải lý (4.074 km) cộng với 3.000 km (đường bộ), chỉ cần 19 ngày. Tuyến đường sắt New Delhi-Helsinki dài 9.389 km do INSTC đề xuất sẽ mất 21 ngày, so với tuyến đường biển dài 16.129 km thông thường cần 45 ngày.[27]

Năm 2016, Azerbaijan ký thỏa thuận với Nga và Iran để thiết lập hành lang giao thông giữa ba nước.[28] Năm 2017, ba nước đã đồng ý cắt giảm thuế quan để khuyến khích thương mại xuyên biên giới thông qua INSTC. Cùng năm đó, Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) đã phê duyệt khoản vay trị giá 400 triệu USD để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt ở Azerbaijan, 250 triệu USD trong số đó được sử dụng để khôi phục tuyến đường đôi chính dài 166 km trên INSTC giữa Nga, Azerbaijan và Iran.[29] Năm 2022, Azerbaijan đã nhận được 9,3 triệu USD hỗ trợ kỹ thuật để giúp phát triển giao thông vận tải bền vững, đặc biệt là đường sắt.[30]

Baku cũng đã đầu tư 10 triệu USD để xây dựng tuyến đường sắt 10 km khổ 1.524 mm giữa Astara (Azerbaijan) và Astara (Iran), khánh thành năm 2018. Hai nước đã ký thỏa thuận 25 năm với đường sắt Iran để vận chuyển hàng hóa qua cơ sở trung chuyển rộng 35 ha do nhà điều hành đường sắt quốc gia của A-déc-bai-gian điều phối.[31] Tháng 3 năm 2019, tuyến đường sắt Qazvin-Rasht dài 175 km giữa Azerbaijan và Iran đã được khánh thành.

Năm 2020, khối lượng vận chuyển hàng hóa giữa Iran và Azerbaijan đã tăng lên 480.000 tấn bất chấp đại dịch COVID-19, với 339 triệu USD kim ngạch thương mại song phương.[32] Tháng 1 năm 2021, hai nước ký thỏa thuận hợp tác đường sắt nhằm tăng sản lượng hàng hóa lên 2 triệu tấn mỗi năm.[33]

Tuyến đường sắt Qazvin-Rasht được thiết kế để liên kết với tuyến đường sắt Rasht-Astara, một phần trung tâm của INSTC. Tuy nhiên, những thách thức về kỹ thuật và tài chính của Tehran đã dẫn đến sự chậm trễ đáng kể trong việc xây dựng. Iran và Nga hiện đang đàm phán để đẩy nhanh việc xây dựng tuyến đường sắt quan trọng dài 164 km này để nối các thành phố Rasht và Astara qua Anzali.[34] Năm 2016, Azerbaijan đồng ý tài trợ cho dự án cùng với Iran,[35] nhưng thỏa thuận đã không được thực hiện do lệnh trừng phạt của Mỹ. Với mong muốn hoàn thành tuyến đường sắt Rasht-Astara, Iran và Nga đã hoàn tất hạn mức tín dụng 5 tỷ USD đã thỏa thuận trước đó để hoàn thành một số dự án phát triển ở Iran,[36] bao gồm cả tuyến đường sắt.[37] Việc xây dựng, dự kiến hoàn thành vào năm 2025, sẽ tiêu tốn khoảng 2 tỷ USD.[38]

Thỏa thuận Ashgabat về kết nối đa phương thức

Tháng 4 năm 2016, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Oman và Qatar đã ký Thỏa thuận Ashgabat để tạo thuận lợi cho thương mại, vận chuyển và kết nối quá cảnh trong Á-Âu và đồng bộ hóa dự án này với các hành lang giao thông khu vực khác như INSTC giữa Trung Á và Vịnh Ba Tư. Sau đó, Pakistan và Kazakhstan đã tham gia thỏa thuận vào năm 2016 và Ấn Độ vào năm 2018. Thỏa thuận Ashgabat cho phép New Delhi tiếp cận các thị trường Trung Á và trữ lượng khoáng sản có giá trị cao của khu vực, bao gồm uranium, đồng, titan, hợp kim sắt, phốt pho vàng, quặng sắt , và kim loại cán, bằng cách bỏ qua sự thù địch của Pakistan và bất ổn tại Afghanistan.[39]

Tuyến đường sắt Kazakhstan-Turkmenistan-Iran (KTI) dài 928 km chạy về phía đông biển Caspi, đi vào hoạt động năm 2014, là tuyến đường quan trọng theo Thỏa thuận Ashgabat.[40] Việc xây dựng tuyến đường này bắt đầu vào năm 2009 sau một thỏa thuận ba bên giữa ba quốc gia vào năm 2007. Ngân hàng Phát triển Hồi giáo đã đóng góp 370 triệu USD vào tổng chi phí khoảng 1,4 tỷ USD của KTI. Tuyến đường kết nối Uzen ở Kazakhstan với Gyzylgaya, Bereket và Etrek ở Turkmenistan, và kết thúc tại Gorgan ở tỉnh Golestan của Iran.[41] Tuyến đường này giúp Trung Á không giáp biển tiếp cận các cảng biển của Iran. Năm 2021, Iran, Kazakhstan và Turkmenistan đã đồng ý tăng cường và mở rộng khối lượng hàng hóa thông qua tuyến đường này.[42] Tuyến đường sắt KTI kết nối với đường sắt xuyên Caspi thời Sa hoàng ở Bereket, đi qua Turkmenistan và xa hơn đến Uzbekistan và Tajikistan. Tuyến KTI chạy trên khổ 1520 mm cho đến Etrek, và sau đó là khổ tiêu chuẩn ở Iran.[43]

Tuyến KTI đã chính thức được đưa vào INSTC và hành lang Almaty-Bandar Abbas, đi vào Iran qua điểm biên giới Sarakhs. Với khả năng vận chuyển hai triệu tấn hàng hóa hàng năm trên hành lang Almaty-Bandar Abbas, tuyến đường dài 3.756 km kết nối Iran, Turkmenistan, Uzbekistan và Kazakhstan.[44]

Trong hội nghị thượng đỉnh Ấn Độ-Trung Á đầu tiên, được tổ chức trực tuyến vào tháng 1 năm 2022, tất cả các quốc gia đều nhấn mạnh việc đưa cảng Chabahar vào INSTC. Họ cũng ghi nhận đề xuất của Turkmenistan đưa cảng Turkmenbashi vào khuôn khổ của INSTC. Nằm trên biển Caspian, cảng xử lý các tàu chuyển hàng hóa từ tàu này sang tàu khác ở cả hai phía. Một tuyến đa phương thức hoạt động thẳng giữa Nga và Iran nối các vùng “biển” kẹt trong đất liền đã đi vào hoạt động. INSTC sẽ có được nhiều tùy chọn tuyến đường hơn bằng đưa thêm Turkmenistan vào dự án. Với ưu tiên sử dụng cảng Chabahar để tạo thuận lợi cho thương mại với Ấn Độ, các CAR đã hoan nghênh đề xuất của New Delhi về việc thành lập một nhóm làm việc chung về dịch vụ và vận chuyển hàng hóa không rào cản giữa hai khu vực thông qua cảng.[45]

Vai trò của Ấn Độ trong các dự án kết nối: Thách thức và Cơ hội

Các CAR xem các dự án kết nối của Ấn Độ như một yếu tố thay đổi cuộc chơi cho khu vực. Với sự chuyển đổi và tăng trưởng kinh tế bền vững, các CAR coi Ấn Độ là một bên tham gia quan trọng trong khu vực Á-Âu và đã tăng cường cam kết với New Delhi thông qua các nền tảng đa phương và song phương về thương mại, kết nối và an ninh. Kết nối phải là ưu tiên chính của Ấn Độ để đảm bảo lợi ích của mình. Đồng thời, các CAR cần tăng cường kết nối khu vực và liên khu vực để phát triển kinh tế xã hội và đa dạng hóa thương mại. Do đó, các dự án kết nối do Ấn Độ dẫn đầu được coi là một cơ hội, nhưng cũng có một số thách thức cần phải vượt qua.

Thách thức

Hầu hết các dự án của INSTC (trừ các tuyến đường sắt của Azerbaijan và KTI), cảng Chabahar và hành lang giao thông theo thỏa thuận Ashgabat đều chưa nhận được tài trợ từ các tổ chức tài chính toàn cầu lớn như Ngân hàng Thế giới, ADB, Ngân hàng Đầu tư Châu Âu hay Ngân hàng Phát triển Hồi giáo. Nguyên nhân chính của việc này là chế độ trừng phạt đơn phương của Washington đối với Tehran và nỗi sợ hãi về cái gọi là “các biện pháp trừng phạt thứ cấp”.

Việc áp đặt các biện pháp trừng phạt khắc nghiệt hơn đối với Iran sau khi Mỹ rút khỏi JCPOA đã buộc nhiều công ty toàn cầu phải rút khỏi các dự án kết nối ở Iran. Chẳng hạn, tập đoàn kinh doanh Siemens của Đức đã tạm dừng các dự án đường sắt của họ ở Iran do lo ngại bị trừng phạt vào năm 2018;[46] Công ty Thụy Sĩ Stadler Rail đã từ bỏ thỏa thuận đường sắt trị giá 1,4 tỷ USD;[47] một thỏa thuận trị giá 1,37 tỷ USD giữa tập đoàn đường sắt nhà nước Iran và đối tác Ý để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc nối các thành phố Qom và Arak đã bị dừng lại; và doanh nghiệp Hàn Quốc Hyundai Rotem đã hủy bỏ thỏa thuận với tập đoàn đường sắt quốc doanh của Iran trong dự án sản xuất 450 toa xe lửa chạy bằng xe buýt ngoại ô.[48] Đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Iran giảm, từ 5.019 triệu USD năm 2017, xuống 2.373 triệu USD năm 2019 và 1.342 triệu USD năm 2020.[49] Theo Ngân hàng Thế giới, tốc độ tăng trưởng vốn ròng của Iran trở nên tồi tệ hơn từ năm 2014-2015, ảnh hưởng đến đầu tư vào máy móc và thiết bị, đồng thời xu hướng giảm tích lũy vốn chỉ được củng cố sau lệnh trừng phạt năm 2018.[50]

Chính sách quyết đoán của Mỹ đối với Iran đã khiến Trung Quốc chủ động hơn trong khu vực. Năm 2020, một dự thảo thỏa thuận bị rò rỉ giữa Tehran và Bắc Kinh đã vạch ra khuôn khổ cho việc tăng cường đầu tư của Trung Quốc vào Iran và sự tích hợp của nước này với BRI. Trung Quốc đã đầu tư 26,92 tỷ USD vào Iran từ năm 2005 đến 2019. Trong số 26,92 tỷ USD đầu tư của Trung Quốc, 1,53 tỷ USD được đầu tư vào các ngành hóa chất, 11,1 tỷ USD vào năng lượng, 4,96 tỷ USD vào kim loại, 160 triệu USD vào bất động sản, 6,92 tỷ USD trong giao thông vận tải và 2,25 tỷ USD cho các tiện ích.[51] Sau đó, sử dụng mối quan hệ thân thiện với Pakistan, Trung Quốc cũng đang theo đuổi Afghanistan để nắm lấy BRI, với kế hoạch mở rộng CPEC gây tranh cãi cho nước này.

Các biện pháp trừng phạt của Mỹ cũng mở đường cho Nga xâm nhập vào khu vực. Mặc dù bị phương Tây trừng phạt, Nga đóng vai trò quan trọng trong quá trình điện khí hóa và hiện đại hóa mạng lưới đường sắt của Iran. Đường sắt Nga đã tài trợ 1,39 tỷ USD để điện khí hóa tuyến đường sắt Garmsar-Incheboron dài 495 km nối với Turkmenistan và Kazakhstan.[52] Tuy nhiên, cuộc chiến Nga-Ukraine và các lệnh trừng phạt kinh tế kéo theo đối với Moscow sẽ ảnh hưởng xấu đến các dự án kết nối này, đặc biệt là tuyến đường sắt Rasht-Astara ở Iran, dự kiến hoàn thành vào năm 2025.

Mặc dù được miễn trừ đặc biệt khỏi lệnh trừng phạt của Mỹ, Ấn Độ đã làm chậm tốc độ đầu tư vào Cảng Chabahar. Nó cũng hạn chế việc xây dựng tuyến đường sắt dài 628 km giữa Chabahar và Zahedan. Ấn Độ cũng ngừng nhập khẩu dầu từ Tehran. Mặc dù đã chi 12,3 triệu USD cho việc xây dựng cảng trong năm 2016-17, nhưng nó đã không sử dụng được 18,5 triệu USD được phân bổ trong năm 2017-18. Phân bổ ngân sách 2018-19 trị giá 18,5 triệu USD cho Chabahar cũng được giảm xuống bằng 0 trong bản phân bổ ngân sách sửa đổi.[53] Tuy nhiên, trong những năm kể từ đó, Ấn Độ đã tăng phân bổ ngân sách cho Chabahar và các dự án kết nối chiến lược khác. Iran cũng sẵn sàng ký hợp đồng dài hạn với Ấn Độ để hoàn thành các công việc tại cảng Chabahar và phát huy hết tiềm năng của cảng này trong những năm tới.[54] New Delhi đã nhiều lần bày tỏ mong muốn đưa cảng Chabahar vào INSTC vì “nó sẽ là một trong những địa điểm quan trọng nhất đối với thương mại hàng hải và thương mại toàn cầu.”[55]

Tuy nhiên, tốc độ đầu tư vào Chabahar và các dự án kết nối khác, bao gồm cả tuyến đường sắt Chabahar-Zahedan dài 628 km, nên được đẩy nhanh. Chẳng hạn, kế hoạch của Ấn Độ đầu tư 1,6 tỷ USD vào tuyến đường sắt, vốn có thể mang lại sức mạnh chiến lược cho INSTC trước BRI, vẫn chưa thành hiện thực. Ngoài ra, những lo ngại của Iran và Nga đối với các doanh nghiệp nước ngoài và tư nhân đã góp phần vào tốc độ chậm chạp của các dự án này.

Cơ hội

New Delhi đã đầu tư vào cảng Chabahar để mở rộng ảnh hưởng của mình vào vùng trung tâm Á-Âu bằng cách bỏ qua Pakistan. Những khoản đầu tư này hỗ trợ thái độ chính sách đối ngoại quyết đoán và phóng chiếu hơn của Ấn Độ, đặc biệt là sau đại dịch và chiến tranh Ukraine đã tạo ra nhiều trở ngại trong chuỗi cung ứng toàn cầu.[56] Trong cuộc họp lần thứ 22 của Hội đồng Nguyên thủ Quốc gia của Tổ chức Hợp tác Thượng Hải (SCO) vào tháng 9 năm 2022, Modi kêu gọi các nước thành viên “nỗ lực phát triển chuỗi cung ứng đáng tin cậy, linh hoạt và đa dạng trong khu vực của chúng ta”.[57] Theo đó, ông nhấn mạnh khả năng kết nối tốt hơn và toàn quyền quá cảnh trong các quốc gia SCO. Tại cuộc gặp bên lề hội nghị thượng đỉnh SCO, ông Modi và Tổng thống Iran Ebrahim Rais đã nhấn mạnh giá trị của sự hợp tác song phương trong kết nối khu vực trong khi xem xét sự phát triển của cảng Shahid-Beheshti và cảng Chabahar.[58]

Đại dịch COVID-19 và sự gián đoạn chuỗi cung ứng sau đó đã nêu bật nhu cầu cấp thiết về một tuyến hậu cần thay thế. Cuộc khủng hoảng gây ra bởi một tàu container mắc cạn ở Kênh đào Suez vào tháng 3 năm 2021, làm ngừng lưu thông hàng hóa giữa Biển Đỏ và Biển Địa Trung Hải, đồng thời nhấn mạnh sự cần thiết phải giảm sự phụ thuộc vào các tuyến đường truyền thống.[59] Kênh đào Suez là một tuyến đường chiến lược cho các nguồn tài nguyên thiên nhiên và “gần 10% tổng lượng dầu mỏ được vận chuyển bằng đường biển và 8% lượng khí thiên nhiên hóa lỏng toàn cầu đi qua” kênh đào này.[60] Cuộc chiến của Nga ở Ukraine cũng làm gia tăng sự cạnh tranh giữa Liên minh Kinh tế Á-Âu và Liên minh châu Âu để hội nhập kinh tế với Đông Âu. Những sự kiện này đã làm tăng nhu cầu về INSTC và các tuyến kết nối chiến lược khác khi các hành lang vận chuyển đa phương thức thay thế rẻ hơn và nhanh hơn được hỗ trợ bởi các chuỗi cung ứng đa dạng, linh hoạt và đáng tin cậy. Tuyến đường Chabahar và INSTC có thể thúc đẩy thương mại từ Ấn Độ đến Á-Âu lên tới 170 tỷ USD (60,6 tỷ USD xuất khẩu và 107,4 tỷ USD nhập khẩu).[61]

Cảng Chabahar và INSTC có thể khai thác tiềm năng thương mại giữa Ấn Độ, Liên minh Kinh tế Á-Âu và Á-Âu. Các dự án sẽ củng cố cam kết địa chiến lược và địa kinh tế của New Delhi với khu vực và ngăn chặn các kế hoạch bá quyền của Bắc Kinh. Ấn Độ đã được miễn trừ các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với các dự án kết nối của họ ở Iran[62] vì đây được coi là một chiến lược để chế ngự ảnh hưởng bá quyền ngày càng tăng của Trung Quốc ở Đại Á-Âu. Tuy nhiên, sự miễn trừ đã không giúp nhà đầu tư tin tưởng vào các dự án kết nối do Ấn Độ dẫn đầu. Tuyến đường sắt giữa Chabahar-Zahedan đang rất cần được đầu tư. Ấn Độ cũng phải tìm cách ưu tiên đầu tư vào hành lang Zahedan-Mashad, một tuyến đường lý tưởng để kết nối với Sarakhs (biên giới Turkmen). Tổng khoảng cách từ Chabahar đến Sarakhs là 1.827 km và tuyến đường sắt này có thể thu hẹp khoảng cách giữa INSTC, Chabahar và Thỏa thuận Ashgabat.

Âu Á, Nam Á và Trung Á rất cần sự kết nối khu vực và liên khu vực để phát triển kinh tế xã hội, thương mại và trao đổi văn hóa. Với việc đưa Pakistan và Ấn Độ vào năm 2017, SCO đã trở thành một trong những tổ chức quốc tế lớn nhất, chiếm khoảng 30% GDP và 40% dân số của thế giới. Ấn Độ đã trở thành người ủng hộ mạnh mẽ cho kết nối khu vực và xuyên khu vực, đồng thời phải thuyết phục các nước thành viên SCO, đặc biệt là Nga và các CAR, thúc đẩy các dự án Cảng Chabahar và INSTC.

Ấn Độ phải ưu tiên đầu tư vào Âu Á và xúc tiến các hiệp định thương mại tự do (FTA). Việc hoàn thành nhanh chóng FTA được chờ đợi từ lâu giữa Ấn Độ và Liên minh Kinh tế Á-Âu là lợi ích tốt nhất của Ấn Độ, xét đến nguồn nhân lực và vốn kinh tế của khu vực.

Các dự án kết nối cũng có thể giúp đảm bảo sự hài hòa hơn trong khu vực để giải quyết các thách thức chung và các mối quan tâm địa chiến lược, bao gồm cả Afghanistan. Ấn Độ phải hỗ trợ dự án đường sắt dài 650 km giữa các thành phố Mazar-i-Sharif và Herat của Afghanistan, chạy qua Shiberghan, Andkhoy và Maimana ở phía tây Afghanistan. Tuyến đường sắt chiến lược xuyên Afghanistan này có thể liên kết các CAR với Chabahar, với ý nghĩa sâu rộng đối với khu vực. Uzbekistan đã đầu tư 500 triệu USD vào dự án và đã nhiều lần tìm kiếm sự hợp tác của New Delhi.

Cuối cùng, do các nhà đầu tư tư nhân không muốn đầu tư vào INSTC và Chabahar, New Delhi nên giảm thuế cho các nhà đầu tư Ấn Độ sẵn sàng khám phá thị trường Trung Á và đầu tư vào các dự án kết nối chiến lược này với một số bảo đảm và bảo lãnh.

Kết luận

Các dự án kết nối Á-Âu do Ấn Độ dẫn đầu đã phải đối mặt với nhiều thách thức kinh tế và địa chiến lược trong những năm qua khiến tiến độ của chúng bị chậm lại. Nhưng những dự án này vẫn rất quan trọng đối với khu vực, đặc biệt là các CAR, để đa dạng hóa thị trường nhập khẩu và xuất khẩu của họ. Những dự án này cũng có thể mang lại sự gắn kết địa chiến lược và động lực địa kinh tế rất cần thiết cho phần còn lại của lục địa. Ấn Độ phải xúc tiến các dự án này và các nhà hoạch định chính sách phải coi các khoản đầu tư vào chúng là chiến lược, đặc biệt là để chống lại ảnh hưởng ngày càng tăng của Trung Quốc trong khu vực. New Delhi cũng phải cùng phát triển và tăng cường hợp tác trong các dự án này với CAR và Iran. Hơn nữa, Ấn Độ phải tận dụng mối quan hệ của mình với các quốc gia này thông qua các hiệp định song phương và đa phương hiện có để ưu tiên các dự án kết nối nhằm thúc đẩy sự ổn định khu vực và vai trò của Ấn Độ trong lục địa Á-Âu rộng lớn hơn.

Tác giả: Ayjaz Wani, Nghiên cứu viên tại ORF Mumbai.

Tài liệu tham khảo

[1] Bộ Ngoại Giao Ấn Độ, “Keynote Address by MOS Sri E. Ahamad at First India- Central Asia Dialogue”, Ministry of External Affairs, 2012.
[2] Gulshan Sachdeva, “TAPI: Time for the Big Push”, The Central Asia Caucasus Analyst,(2013).
[3] Wu Jiao, Zhang Yunbi, “Xi proposes a ‘new Silk Road’ with Central Asia”, China Daily, 08/9/2013.
[4] Rajat Pandit, “India expresses strong opposition to China Pakistan Economic Corridor, says challenges Indian sovereignty”, The Economic Times, 12/7/2018.
[5] Indrajit Roy, “Bringing Eurasia closer”, The Hindu, 01/4/2022.
[6] Ashok K. Behuria, Dr. M. Mahtab Alam Rizvi, “India’s Renewed Interest in Chabahar: Need to Stay the Course”, IDSA, 13/5/2015.
[7] “India and Iran sign ‘historic’ Chabahar port deal”, BBC, 23/5/2016.
[8] “Iran seeks long-term contract with India on developing Chabahar port”, The Economic Times;  26/8/2022.
[9] Manoj Kumar, Nidhi Verma, “India likely to start full operations at Iran’s Chabahar port by May end”, Reuters, 5/3/2021.
[10] Rezaul H Laskar, “India, Iran close to finalising long-term agreement on Chabahar port”, Hindustan Times, 10/9/2022.
[11] P. Stobdan, Ashok Behuria G. Balachandran, CHABAHAR Gateway to Eurasia, (Ladakh International Centre, 2017)
[12] Maziar Motamedi, “Iran’s economy reveals power and limits of US sanctions”, Al Jazeera, 02/02/2022.
[13] US Department of State, “Readout of U.S.-India 2+2 Dialogue”, 19/12/2019.
[14] “Readout of U.S.-India 2+2 Dialogue”
[15] “India gets ‘narrow exemption’ from sanctions on Chabahar for Afghan aid”, The Telegraph, 2019.
[16] “Budget 2022: Rs 200 cr for development assistance to Afghanistan, Rs 100 cr for Chabahar port”, The Indian Express, 02/02/2022.
[17] Geeta Mohan, “Real reason why India sits out of Iran’s Chabahar-Zahedan rail link project”, India Today, 21/7/2020.
[18] Mohan, “Real reason why India sits out of Iran’s Chabahar-Zahedan rail link project”
[19] Suhasini Haidar, “Iran drops India from Chabahar rail project, cites funding delay”, The Hindu, 14/7/2020.
[20] “Zahedan-Chabahar railway to be completed by Mar. 2024”, Tehran Times, 04/3/2022.
[21] Rezaul H Laskar, “India, Iran close to finalising long-term agreement on Chabahar port”, Hindustan Times, 10/9/2022.
[22] Nicola P. Contessi, “The Great Railway Game”, Reconnecting Asia, Center for Strategics and International Studies (CSIS), 03/3/2020.
[23] Bộ Ngoại giao Ấn Độ, “second Trilateral Working Group Meeting between India, Iran and Uzbekistan on the joint use of Chabahar Port”, 14/12/2021.
[24] Contessi, “The Great Railway Game, Reconnecting Asia”
[25] Nicola P. Contessi, “In the Shadow of the Belt and Road: Eurasian Corridors on the North-South Axis, Reconnecting Asia,” Center for Strategics and International Studies (CSIS), 03/3/2020.
[26] “Proposed 7,200 km long corridor INSTC to boost exports, slash transport cost by $2,500 per 15 tn of cargo: Study”, Financial Express, 20/6/2017.
[27] Hriday Ch Sarma and Dwayne R Menezes, “The International North-South Transport Corridor (INSTC)”, Polar Research and Policy Initiative: The Polar Connection, 06/6/2018.
[28] “Baku set to become major Eurasian hub,” Freight Week, 01/10/2016.
[29] “ADB Approves $400 Million to Support Azerbaijan’s Rail Sector, Modernize North-South Railway Corridor”, Asian Development Bank, 06/12/2017.
[30] “Azerbaijan Railway System: Well on Track with Austrian Expertise”, Asian Development Bank, 26/10/2022.
[31] “Iran, Russia, India to meet on International North-South Corridor”, Financial Tribune, 30/10/2018.
[32] Ilham Karimli, “Iran Expands Railroad Ties with Azerbaijan”, Caspian News, 19/01/2021.
[33] Karimli, “Iran Expands Railroad Ties with Azerbaijan”
[34] Vali Kaleji, “Will Russia Complete Iran’s Rasht–Astara Railway?”, Eurasia Daily Monitor 19 (71) (2022).
[35] “Baku set to become major Eurasian hub,” Freight Week, 01/10/2016.
[36] Kaleji, “Will Russia Complete Iran’s Rasht–Astara Railway?”
[37] “Tehran, Moscow eyeing $10b trade target”, Tehran Times, 21/01/2022.
[38] “Iran’s Rasht-Astara Railway To Provide The Key Link In The INSTC”, Silk Road Briefing, 31/01/2022.
[39] Keith Barrow, “Iran – Turkmenistan – Kazakhstan rail link completed”, International Railway Journal, 03/12/2014.
[40] Contessi, “In the Shadow of the Belt and Road”
[41] Stobdan, Behuria and Balachandran, CHABAHAR
[42] Vusala Abbasova, “Kazakhstan, Iran & Turkmenistan Agreed to Boost Cargo Volume via Railroad”, Caspian News; 29/11/2021.
[43] Barrow, “Iran – Turkmenistan – Kazakhstan rail link completed”
[44] “A tour through Iran as a rail freight transit country”, Rail Frieght.Com, 17/8/2022.
[45] Bộ Ngoại giao Ấn Độ, “Delhi Declaration of the 1st India-Central Asia Summit”, 27/01/2022.
[46] Radio Farda, “Looming Sanctions Jeopardize Expansion Of Iran’s Rail Network”, 11/7/2018.
[47] Orkhan Jalilov, “Iranian Railway Projects In Jeopardy Of Being Canned, Due To Trump’s Sanctions”, Caspian News, 06/8/2018.
[48] Radio Farda, Looming Sanctions Jeopardize Expansion of Iran’s Rail Network,
[49] Báo cáo đầu tư thế giới/World Investment report, “UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT”, United Nations Publications, New York, 2021.
[50] The World Bank, International Bank for Reconstruction and Development,  “Iran Economic Monitor Managing Economic Uncertainties”, 2022.
[51] “China Investments in Iran Near $27b”, Financial Tribune, 20/01/2020.
[52] Contessi, “In the Shadow of the Belt and Road”
[53] Devirupa Mitra, “Six Charts to Make Sense of India’s Budget for Foreign Policy”, The Wire, 06/7/2019.
[54] “Iran seeks long-term contract with India for development of Chabahar port”, Business Standard, 26/8/2022.
[55] “Chabahar Port Link With INSTC to Enhance Connectivity With Central Asia: Sarbananda Sonowal”,  Outlook, 31/7/2022.
[56] PM India, Prime Minister’s Office, Government of India, “PM’s remarks at the SCO Summit”, 16/9/2022.
[57] “PM’s remarks at the SCO Summit”
[58] “Meeting of PM with the President of Iran on the sidelines of the SCO Summit”, PMINDIA, 16/9/2022.
[59] “Massive Container Ship Blocks Suez Canal for Second Day, Causing Long, Expensive Traffic Jam”, The Wire, 25/3/2021.
[60] “Massive Container Ship Blocks Suez Canal for Second Day”
[61] Stobdan, Behuria and Balachandran, CHABAHAR
[62] Aveek Sen, “Iran looks to Chabahar and a new transit corridor to survive US sanctions”, Atlantic Council, 2019.