Với quy mô đội bay tăng gấp 4 lần so với năm 2019 và cần 2.210 máy bay trong 20 năm tới, ngành hàng không của Ấn Độ đang trên đà vươn lên thứ 3 thế giới vào năm 2041. 80% số máy bay thương mại của Ấn Độ là đi thuê của nước ngoài, so với mức trung bình toàn cầu là 53%,

Nhu cầu máy bay và thiết bị máy bay của Ấn Độ phụ thuộc nhiều vào các nhà cho thuê nước ngoài. Thời gian giao máy bay mới kéo dài đã buộc các hãng hàng không áp dụng mô hình kinh doanh cho thuê lại. Sự phụ thuộc quá mức như vậy đặt ra nhiều thách thức, đặc biệt là trong việc thu hồi máy bay ở Ấn Độ, khiến các hãng hàng không Ấn Độ phải trả thêm chi phí thuê 1,2-1,3 tỷ USD. Mâu thuẫn này xuất phát từ mâu thuẫn giữa luật phá sản của Ấn Độ và các cam kết của nước này theo Công ước Cape Town (CTC).

Giảm bớt sự phụ thuộc của Ấn Độ vào bên cho thuê nước ngoài

Việc cho thuê máy bay là một sản phẩm tài chính chịu sự giám sát theo quy định của các cơ quan quản lý tài chính. Tuy nhiên, hoạt động sản xuất trong nước và hoạt động kinh doanh trong lĩnh vực cho thuê máy bay vẫn chưa bắt kịp tốc độ để có lãi. Sự hiện diện của các hãng trong nước có thể tạo đòn bẩy cho các hãng hàng không đàm phán các điều khoản cho thuê thuận lợi hơn với các công ty nước ngoài, giảm thiểu rủi ro tiền tệ và tăng cường sự ổn định trong hoạt động. Ngoài ra, bằng cách cho phép kiểm tra hoạt động bảo trì-sửa chữa-hoạt động (MRO) ở Ấn Độ, các bên cho thuê trong nước sẽ tạo ra sân chơi bình đẳng và tăng doanh thu thuế, mang lại lợi ích cho ngành cho thuê và các lĩnh vực liên quan.

Bài học từ mô hình Ireland và Trung Quốc

Với hơn 74 thỏa thuận tránh đánh thuế hai lần (DTAA) và các quy định thuận lợi, Ireland là quốc gia dẫn đầu về cho thuê máy bay toàn cầu, kéo theo nhiều doanh nghiệp thành lập trụ sở thiết bị hàng không tại đất nước này.

Việc tự do hóa các chính sách hàng không dân dụng của Trung Quốc năm 2007 đã thúc đẩy các ngân hàng và tổ chức tài chính lớn của Trung Quốc mở rộng bộ phận cho thuê máy bay. Kết quả là, 600 công ty cho thuê đã xuất hiện ở khu Thương mại Tự do Thượng Hải trong vòng hai năm. Với 8 công ty nằm trong số 20 công ty cho thuê hàng đầu trên toàn cầu hiện nay và sở hữu hơn 2.500 máy bay cho thuê, Trung Quốc đã chứng minh tính đúng đắn của các chính sách chủ động cải thiện triển vọng dài hạn trong nước. Nếu được thực hiện dần dần, những cải cách tài chính tương tự sẽ hứa hẹn nhiều kết quả tốt cho Ấn Độ. Dự đoán xu hướng cung và cầu thị trường, duy trì chi phí vốn thấp và quản lý danh mục đầu tư tối ưu cũng như tối đa hóa lợi nhuận trên mỗi hợp đồng thuê là điều cần thiết để bên cho thuê thành công.

Mô hình GIFT IFSC

Thành phố GIFT, Trung tâm Dịch vụ Tài chính Quốc tế (IFSC) đầu tiên của Ấn Độ, có thể trở thành một triển vọng mới nổi cho ngành cho thuê máy bay. Thành phố GIFT miễn cho các bên cho thuê thuế phân phối cổ tức, thuế thay thế tối thiểu và thuế khấu trừ, đồng thời miễn thuế trong 10 năm đối với thu nhập có được từ việc cho thuê máy bay. Việc cho thuê máy bay và máy móc máy bay thông qua IFSC được miễn Thuế hàng hóa và dịch vụ tích hợp (IGST), thuế hải quan và thuế trước bạ.

Với 21 đơn vị đã đăng ký ký kết 26 giao dịch, trong đó có 12 giao dịch cho máy bay/trực thăng, một giao dịch cho động cơ và 13 giao dịch cho thiết bị hỗ trợ mặt đất, thành phố GIFT cũng có tiềm năng thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Các giao dịch cho thuê tài chính gần đây của Air India và IndiGo cho thấy thị trường và ngân hàng sẵn sàng nâng cấp các mô hình kinh doanh cho thuê.

Các hãng hàng không gặp khó khăn

Tình trạng mất khả năng thanh toán của Jet Airways và Go First ảnh hưởng đến bên cho thuê như thế nào?

Các chủ nợ bị ràng buộc với các biện pháp khắc phục hạn chế và dễ bị tổn thương trước các vấn đề liên quan đến quyền bảo đảm và các ưu tiên không tương thích về lợi ích giữa các khu vực pháp lý.

Lệnh tạm hoãn của Bộ luật Phá sản và do thủ tục phá sản của Go First áp đặt đã khiến các bên cho thuê máy bay lo ngại về khung thời gian kéo dài và khả năng khấu hao tài sản. Các máy bay đã hạ cánh vẫn chưa được cho thuê trong quá trình mất khả năng thanh toán kéo dài, khiến chúng trở thành những con voi trắng nằm trong kho. Tòa án Luật Công ty Quốc gia đã ra lệnh nối lại các hoạt động sử dụng những chiếc máy bay nằm kho, chủ yếu là để bảo toàn việc làm. Tuy nhiên, những hành động như vậy không tạo được niềm tin vì bên cho thuê không thể tiến hành kiểm tra và quản lý MRO cũng như không thể hủy đăng ký và thu hồi tài sản của họ.

Hơn nữa, bên cho thuê lo ngại về việc các chủ nợ khác, chẳng hạn như các công ty dầu mỏ hoặc nhà điều hành sân bay, tịch thu máy bay để thu hồi các khoản nợ còn thiếu từ hãng hàng không. Trong những trường hợp cực đoan như thanh lý, bên cho thuê có thể không nhận được tiền bồi thường. Những lo ngại này không phải là không có cơ sở, vì các bên cho thuê trước đây đã phải chịu tổn thất đáng kể trong các đợt bay của Kingfisher Airlines và Jet Airways. Trong trường hợp mất khả năng thanh toán của Jet Airways, các bên cho thuê đã đòi hơn 144 tỉ rupe, nhưng chỉ trả được 22,9 tỉ rupe và vẫn chưa thanh toán số tiền còn thiếu. Có tin rằng, hãng Go First nợ các bên cho thuê máy bay hơn 26,6 tỉ rupe và đang tìm cách hủy không thuê tiếp. Các bên cho hãng SpiceJet thuê cũng yêu cầu hãng hàng không mới nhất đối mặt với bất ổn tài chính này hủy hợp đồng thuê. Những kinh nghiệm này có thể khiến bên cho thuê áp dụng mức phí bảo hiểm rủi ro cao, làm tăng giá thuê máy bay.

Sự không nhất quán của CTC với luật pháp Ấn Độ

CTC và giao thức của nó là các khuôn khổ pháp lý toàn cầu nhằm bảo vệ lợi ích đối với các vật thể di động cùng máy bay như khung máy bay, động cơ máy bay và trực thăng. Hệ thống và khuôn khổ đăng ký của nó bắt đầu hoạt động khi một thực thể (con nợ hoặc hãng hàng không bên thuê) ở Ấn Độ quan tâm đến một đối tượng máy bay quốc tế hoặc khi nó (đối tượng máy bay) được đăng ký với Tổng cục Hàng không Dân dụng (DGCA). Họ cung cấp cho các chủ nợ (trong hầu hết các trường hợp là bên cho thuê) một cơ chế hỗ trợ sau khi hết thời gian chờ đợi bằng cách cho phép yêu cầu hủy đăng ký, chuyển nhượng hoặc xuất khẩu để yêu cầu quyền sở hữu đối tượng máy bay.

Sự mâu thuẫn nổi bật nhất nảy sinh giữa CTC và Bộ luật Phá sản Ấn Độ năm 2016 (IBC). Lệnh cấm của IBC, kéo dài tới 330 ngày, ngăn chặn việc thu hồi tài sản trong Quá trình giải quyết tình trạng mất khả năng thanh toán của doanh nghiệp (CIRP). Ngược lại, CTC yêu cầu trả lại quyền sở hữu máy bay cho bên cho thuê trong vòng 60 ngày kể từ ngày xảy ra sự kiện mất khả năng thanh toán.

Ấn Độ gia nhập CTC vào năm 2008, nhưng việc thực thi cụ thể của nó đang chờ khung pháp lý. Thiếu sót này làm trầm trọng thêm xung đột của CTC với luật pháp quốc gia như Đạo luật cứu trợ cụ thể (1963), Đạo luật công ty (2013) và IBC. Dự thảo Dự luật CTC năm 2018, vẫn đang chờ quốc hội phê duyệt, thừa nhận sự khác biệt này.

Hài hòa những mâu thuẫn giữa Dự thảo Dự luật Bảo vệ và Thực thi Quyền lợi đối với Vật thể Máy bay

Vào tháng 5 năm 2022, Bộ Hàng không Dân dụng Ấn Độ đã sửa đổi dự luật năm 2018 và lấy ý kiến ​​công chúng về dự thảo Dự luật Bảo vệ và Thực thi Quyền lợi đối với các Vật thể Máy bay 2022, tiếp tục được gọi là Dự luật CTC. Dự luật sửa đổi này, vẫn chưa được trình lên quốc hội, nhằm mục đích thực thi các nghĩa vụ được nêu trong công ước. Nó đặt ra khuôn khổ ưu tiên thừa nhận lợi ích quốc tế đối với các vật thể máy bay cần đăng ký. Khi được ban hành, nó sẽ được ưu tiên hơn các quy định xung đột khác.

Trong trường hợp vỡ nợ, chủ nợ có thể sắp xếp việc hủy đăng ký và xuất khẩu máy bay từ vị trí hiện tại của nó trong vòng năm ngày làm việc kể từ ngày nộp đơn xin hủy đăng ký với DGCA. Chủ nợ, được hỗ trợ bởi bằng chứng vi phạm, cũng có thể yêu cầu Tòa án tối cao tương ứng giải quyết tạm thời.

Trong thời gian mất khả năng thanh toán, hãng hàng không phải chuyển quyền sở hữu máy bay cho chủ nợ trong vòng hai tháng kể từ ngày bắt đầu thủ tục phá sản hoặc ngày chủ nợ được hưởng quyền sở hữu. Việc quản trị viên không tuân thủ các mốc thời gian (chuyên gia giải quyết phụ trách tài sản của một công ty mất khả năng thanh toán) có thể dẫn đến các biện pháp tự trợ giúp được quy định, trao quyền cho người bị buộc tội nắm quyền kiểm soát, bán, cho thuê hoặc nhận lợi nhuận từ đối tượng máy bay .

Thông báo MCA: Biện pháp quan trọng nhưng chưa đủ

Tháng 10 năm 2023, Bộ Doanh nghiệp Ấn Độ đã thông báo miễn trừ các quy định tạm hoãn của IBC đối với các giao dịch liên quan đến vật thể máy bay theo CTC. Bước này một phần phản ánh Dự luật CTC, cho phép bên cho thuê đòi lại quyền sở hữu máy bay/thiết bị đã thuê của họ từ con nợ doanh nghiệp trong thời gian tạm hoãn.

Tuy nhiên, vẫn chưa thể biết liệu sự miễn trừ này có áp dụng cho các thủ tục phá sản hiện tại đã bị hoãn hay không. Ví dụ: nó loại trừ các lợi ích quốc tế theo CTC khỏi việc đăng ký phí theo Đạo luật công ty. Do đó, thông báo này là phản ứng trước sức ép dữ dội từ các vụ kiện tụng mất khả năng thanh toán của GoFirst, trong đó các bên cho thuê lập luận rằng lệnh cấm do IBC gây ra đã cản trở quyền của họ theo CTC. Do đó, cần có các biện pháp tinh chỉnh hơn, bao gồm cả việc nhanh chóng trình lên quốc hội Dự thảo Dự luật CTC, nhằm giải quyết những lo ngại sâu rộng hơn về các khoản nợ hàng không và tình trạng mất khả năng thanh toán.

Thông báo MCA báo hiệu khả năng giảm chi phí thuê và khôi phục niềm tin pháp lý, tuy nhiên vẫn tồn tại những điều không chắc chắn trong việc áp dụng thông báo này đối với các trường hợp mất khả năng thanh toán đang diễn ra. Hài hòa hóa khuôn khổ pháp lý và các biện pháp chủ động là rất quan trọng để giảm chi phí thuê của các hãng hàng không đồng thời tạo điều kiện hoạt động linh hoạt cho ngành dịch vụ cho thuê máy bay tại Ấn Độ.

Tác giả: Dharmil Doshi, ORF.  

Nguồn: https://www.orfonline.org/expert-speak/tackling-india-s-airline-insolvency-with-aviation-financing-reforms