Trong chuyến thăm của Thủ tướng Narendra Modi tới Washington, Tuyên bố chung Ấn Độ – Hoa Kỳ ngày 13/2 đã nêu rõ: “Hai nhà lãnh đạo lên kế hoạch triệu tập các đối tác thuộc Hành lang IMEC và Nhóm I2U2 trong vòng sáu tháng tới nhằm công bố các sáng kiến mới vào năm 2025”. Như lời cựu Tổng thống Trump, đây là nỗ lực “xây dựng một trong những tuyến thương mại vĩ đại nhất trong lịch sử”.
Sau lệnh ngừng bắn tại Gaza, New Delhi đã nối lại các nỗ lực ngoại giao nhằm khôi phục đà tiến cho dự án IMEC – vốn bị đình trệ sau loạt sự kiện bi kịch xảy ra từ ngày 7/10/2023. Điều này được thể hiện rõ qua chuyến công du cấp tốc của Ngoại trưởng Ấn Độ S. Jaishankar tới Trung Đông trong tháng trước và các chuyến thăm gần đây của Thủ tướng Modi tới Pháp và Hoa Kỳ.

Trên phương diện tuyên bố chính trị, các nỗ lực của Ấn Độ đã phần nào thành công trong việc đưa IMEC trở lại tâm điểm thảo luận ở cấp cao nhất – điều vốn mang ý nghĩa biểu tượng rõ rệt. Tuy nhiên, liệu dự án có thể được hiện thực hóa hay không, và với tốc độ ra sao, vẫn phụ thuộc vào nhiều rào cản liên quan đến quy hoạch hậu cần, xung đột địa chính trị và trên hết là sự cam kết tài chính từ các quốc gia liên quan.
Hành lang IMEC được công bố lần đầu vào năm 2023 thông qua bản ghi nhớ hợp tác (MoU) ký kết giữa Ấn Độ, Ả Rập Xê Út, Liên minh châu Âu (EU), Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), Pháp, Đức, Ý và Hoa Kỳ bên lề Hội nghị Thượng đỉnh G20 tại New Delhi.

Cốt lõi của IMEC là một tuyến hành lang thương mại xuyên lục địa nhằm tăng cường kết nối kinh tế giữa các thị trường Ấn Độ, Trung Đông và châu Âu. Theo quy hoạch, tuyến kết nối bắt đầu bằng đường biển từ bờ tây Ấn Độ tới UAE, sau đó đi qua lãnh thổ Ả Rập Xê Út và Jordan bằng đường sắt tới Israel, rồi tiếp tục qua Địa Trung Hải tới châu Âu thông qua Hy Lạp (hoặc Ý hoặc Pháp). Dọc theo tuyến này, các tuyến ống dẫn hydro và cáp dữ liệu dưới biển cũng được lên kế hoạch xây dựng.
Động lực chiến lược của IMEC bắt nguồn từ nhiều yếu tố. Phương Tây lo ngại trước việc Trung Quốc ngày càng mở rộng ảnh hưởng địa chính trị và địa kinh tế tại Trung Đông, và IMEC được một số chuyên gia phương Tây nhìn nhận như là “phản ứng” của Nhóm G7 trước sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Bắc Kinh.

Bên cạnh đó, cuộc khủng hoảng tại Hồng Hải một lần nữa cho thấy sự cần thiết của một tuyến thay thế cho kênh đào Suez. Đối với Ả Rập Xê Út và UAE, IMEC phù hợp với chiến lược đa dạng hóa kinh tế vượt ra ngoài phụ thuộc dầu mỏ. Ví dụ, các tuyến ống dẫn hydro có thể thúc đẩy sự hình thành một lĩnh vực năng lượng chuyển tiếp mới, trong khi vẫn phục vụ mục tiêu giảm phát thải carbon.

Về phần Ấn Độ, trong bối cảnh New Delhi theo đuổi mô hình tăng trưởng dựa trên xuất khẩu, IMEC hứa hẹn mở ra khả năng tiếp cận sâu hơn tới các thị trường châu Âu, cũng như giúp hội nhập vào chuỗi cung ứng toàn cầu – đặc biệt khi các tuyến đường bộ truyền thống qua Pakistan, Afghanistan, Iran hay Trung Á hiện vẫn không khả thi về mặt chính trị.

Hơn thế, IMEC còn gắn liền với Hiệp định Thương mại Tự do (FTA) mà Ấn Độ đã ký với UAE và đang đàm phán với EU. Dự án cũng có thể thúc đẩy sự phát triển các lưới điện liên lục địa, dòng năng lượng tái tạo, kết nối dữ liệu tốc độ cao an toàn – tất cả đều góp phần tăng cường hội nhập kinh tế liên khu vực, vượt khỏi phạm vi đơn thuần là vận chuyển hàng hóa.
Dù vậy, IMEC đang đối mặt với hàng loạt thách thức nghiêm trọng và có thể mất nhiều năm để được triển khai thực tế.

Trước hết, khu vực Trung Đông vẫn chưa ổn định, và triển vọng đạt được đột phá ngoại giao nhằm bình thường hóa quan hệ giữa Israel và Ả Rập Xê Út còn là dấu hỏi lớn. Đây là yếu tố then chốt đối với IMEC, không chỉ vì cảng Haifa (Israel) là điểm trung chuyển chiến lược cho tuyến Bắc hướng về châu Âu, mà còn vì việc đảm bảo an ninh cho cơ sở hạ tầng dọc hành lang đòi hỏi sự hợp tác khu vực chặt chẽ.

Về mặt hậu cần, hiện còn thiếu hơn 1.000 km tuyến đường sắt kết nối giữa UAE, Ả Rập Xê Út và Israel – phần lớn đi qua địa hình hiểm trở, khiến chi phí và kỹ thuật xây dựng trở nên phức tạp. Việc tiêu chuẩn hóa kỹ thuật – từ khổ ray, công nghệ đầu máy đến kích thước container – cũng là một thách thức không nhỏ.

Trong khi đó, các tuyến ống hydro và cáp dữ liệu dưới biển vẫn đang ở giai đoạn nghiên cứu khả thi, chưa rõ mức độ phức tạp kỹ thuật sẽ ra sao.

Về mặt địa chính trị, IMEC cũng gặp không ít trở lực. Thổ Nhĩ Kỳ và Ai Cập – hai quốc gia chủ chốt trong khu vực – hiện không nằm trong sáng kiến và có thể sẽ phản đối mạnh mẽ. Chỉ một ngày sau khi IMEC được công bố, Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ Recep Tayyip Erdoğan đã tuyên bố: “Không có hành lang nào nếu không có Thổ Nhĩ Kỳ”, ám chỉ tuyến hàng hải giữa Israel và Hy Lạp đi qua vùng biển có tranh chấp với Ankara.

Về phần Ai Cập, nước này có lợi ích rõ ràng trong việc duy trì vai trò trung tâm của kênh đào Suez – một tuyến vận tải sinh lợi lớn của quốc gia.

Tại Hy Lạp – quốc gia tích cực hợp tác với Ấn Độ – cảng Piraeus, cảng lớn nhất Đông Âu, hiện do công ty vận tải biển Trung Quốc COSCO nắm cổ phần chi phối. Điều này có thể tạo điều kiện để Bắc Kinh gây sức ép gián tiếp lên IMEC. Tuy nhiên, cả Ý và Pháp đều đã tự nguyện đề xuất đóng vai trò thay thế.

Cuối cùng, phép thử lớn nhất đối với IMEC nằm ở mức độ cam kết tài chính của các bên liên quan, trong bối cảnh rủi ro địa chính trị gia tăng. Cho đến nay, mới chỉ có Ả Rập Xê Út công bố mức cam kết đầu tư – 20 tỷ USD – trong khi tổng mức vốn dự kiến huy động lên tới 600 tỷ USD vào năm 2027.

Thỏa thuận hợp tác IMEC hiện chưa ràng buộc các nước tham gia về nghĩa vụ tài chính, và phần lớn kinh phí được kỳ vọng sẽ đến từ sáng kiến Đối tác vì Hạ tầng và Đầu tư Toàn cầu (PGII) của G7. Tuy nhiên, trong bối cảnh nền kinh tế thế giới đang đối mặt với căng thẳng thương mại, tăng trưởng chậm lại, và xu thế phi toàn cầu hóa ngày càng rõ nét, việc IMEC có thể nhận được sự hậu thuẫn tài chính thực chất ngoài các tuyên bố chính trị hay không vẫn là một câu hỏi còn bỏ ngỏ.